A Kiotói Jegyzőkönyv az államok között hozott létre egy kereskedelmi rendszert, aztán az Európai Unió ezt lefordította vállalatok közötti rendszerré. Nagyjából tizenötezer vállalat van benne, Magyarországról több, mint háromszáz. A kibocsátás-kereskedelemben résztvevő cégeknek kötelessége évente lejelenteni, mennyi széndioxidot bocsátottak ki, és annyi úgynevezett széndioxid-kvótát kell visszaadnia az államnak, amennyit kibocsátott. A kvótákat részben ingyen osztják ki, részben pedig állami árveréseken dobják piacra, de minden kvótatulajdonos szabadon adhatja-veheti a birtokába jutott kvótákat. Az egész rendszer akkor működik, ha kevesebb kvóta van, mint amennyit egyébként ki akarnának bocsátani. Ha nincs szűkösség, nincs piac. Hogy ez mennyire segíti a klímavédelmet, azt leginkább az áron lehet látni. Ma az európai kibocsátás-kereskedelem piacon egy tonna széndioxid durván 60 euro. Ha tehát valaki széndioxidot bocsát ki – például azzal, hogy szenet tüzel, annak ez tonnánként ennyibe kerül, így meggondolja, mire használja ezt a kibocsátást. Valójában nem a kibocsátással kereskednek, hanem a csökkentéssel, ezért ezt nem tartom etikátlan dolognak. Európában a kibocsátás-kereskedelem 2005 óta sok milliárd tonna széndioxid kibocsátását előzte meg. Mivel a szénnek sokkal magasabb a kibocsátása, mint a gáznak, a rendszer arra ösztönzi az gazdaságot, hogy ne szenet használjon, hanem valamilyen más erőforrást, például gázt vagy megújuló energiát, illetve arra, hogy bezárja a legkevésbé hatékony, legelavultabb üzemeket.

– Miért csak a széndioxidnak van kibocsátás-kereskedelme?

Az egész éghajlatváltozási probléma háromnegyedét ez okozza. Marad még a metán, a dinitrogén-oxid es egyéb gázok. A metánkibocsátás nagy részét a szarvasmarhatenyésztés okozza, valamint az olaj-, és gázkitermelés során elszökő kibocsátás. A dinitrogén-oxid túlnyomó része pedig a mezőgazdasági műtrágya-használatból származik. Ezeket nagyon nehéz monitorozni. Egy erőmű kibocsátásai viszonylag egyszerűen követhetők: ha tudjuk, hogy mennyi szenet vagy gázt tüzeltünk el, egy kémiai képlettel ki tudjuk számolni, hogy mennyi volt a széndioxid-kibocsátásunk. A teheneknél, illetve olajkutaknál, mezőknél ezt nem lehet ilyen pontosan mérni, ezért ezek a gázok kevésbé alkalmasak a kibocsátás-kereskedelemre

– 2018-ban megalapítottad a Klímastratégia 2050 Intézetet, ezek szerint 2050-ig van időnk?

Ezt a határidőt nem én szabtam meg, az EU és a magyar országgyűlés is erre az időpontra tette a tervezett dekarbonizáció idejét. Kimondták, hogy ahhoz, hogy teljesüljenek a Párizsi Megállapodás céljai, azaz, hogy a globális felmelegedést 1,5 – 2 Celsius-fok körül megállítsuk, az EU-nak, illetve Magyarországnak 2050-ig klímasemlegessé kell válnia, azaz nem bocsáthat ki több széndioxidot, mint amennyit az erdők, mezők, lápok elnyelnek.

– Mekkora ennek az esélye?

Csak tőlünk függ, attól, hogy milyen intézkedéseket hozunk meg. Az EU a korábbi, 2020-ig szóló mínusz 20%-os vállalást teljesítette. Most az a cél, hogy 2030-ra a vállalás 55%-a teljesüljön. Megvannak azok a technológiai eszközök, lehetőségek, amelyek ahhoz kellenek, hogy az energiaszektor-kibocsátás nagy részét megszűntessük. A legnagyobb lehetőségek az áramtermelésben vannak. Ott tartunk ma, hogy a nap- és a szélenergia már olcsóbb, de legalábbis versenyképes a fosszilissal. Magyarországon az elmúlt tíz évben majd 8000 megawattnyi napelemet telepítettünk, évtizedek óta nem volt ilyen hatalmas energetikai fejlesztés itthon. Annyi áramot termelünk a napenergiából, amennyi a paksi atomerőmű jelenlegi termelésének 60%-a. Ez a változás az energiaszektor szokásos beruházási tempójával mérve nagyon gyorsan történik.

A világban legjobban a közlekedés túlnyomó részén látszik ez a forradalom. Kínában már minden második eladott autó elektromos vagy hibrid – nálunk még csak 10% körül van ez az arány. Van egy hatalmas trend, és az elektromos autók fogyasztása át fog kerülni az áramtermelésbe, amit könnyebb dekarbonizálni. A cél az, hogy mindent villamosítsunk, amit csak lehet. Ez a közúti közlekedésnél az elektromos autókkal, és az épületeknél a hőszivattyúkkal már technikailag lehetséges és anyagilag is versenyképes – ha elő tudjuk teremteni a jelentős kezdeti beruházási költségeket. A nehézipar, például az acél- és cementgyártás, a repülés, a hajózás esetében még nem megoldott a teljes villamosítás, de ezen a téren is komoly a haladás.

– Egy amerikai környezetvédelmi alapítványnál a légiközlekedés dekarbonizációjával foglalkozol. Ez mit jelent?

Vizsgáljuk, hogyan lehet elterjeszteni a biokerozint, amivel egyelőre az a probléma, hogy drágább, mint a fosszilis kerozin. Valamilyen módon meg kell oldani, hogy ezt az árkülönbözetet valaki kifizesse. Az alapítvány egy olyan kvótakereskedelmi rendszert működtet, ami lehetővé teszi azt, hogy a repülőjegyeket vásárló vállalatok finanszírozzák a biokerozin előállítását, és így cserébe a vállalati fenntarthatósági jelentésükben kimondhassák, hogy karbonmentesen repültek.

– Miben vagyunk jók itthon?

Amiben Magyarországon jók vagyunk, az a napelemek telepítése, a világon a top 5-ben vagyunk a tekintetben, hogy a hazai villamosenergia-termelést tekintve arányában mennyi a napenergia. A másik dolog, amiben viszonylag elfogadható szinten állunk, az az elektromosautók penetrációja. A gond ezen a téren az, hogy nem igazságos a villanyautó-támogatási rendszer, mert azokat támogatják, akiknek amúgy is lenne pénzük ilyen autókat venni. Franciaországban ehhez képest azzal próbálkoznak, hogy az elektromos autókat szociális lízing keretében árulják, mondjuk vidéki orvosoknak, nővéreknek, akik a települések közt viszonylag sokat mennek, de nincs pénzük arra, hogy megvegyék a drágább autót. Ha viszont megkapják egy lízing keretében, egy év alatt visszajön a pénz, hiszen ezek fenntartása sokkal olcsóbb. Arra törekednek tehát, hogy azokat támogassák, akik tényleg rászorulnak.

– Mit gondolsz arról, hogy itthon nincs minisztériuma a környezetvédelemnek? Mennyiben függ össze ez a politikával?

A klímának nagyon nagy része energiapolitika. A klímapolitikának az a része, ami beruházásnak tekinthető, részben most is halad, lásd például a napelemek terjedését. Ugyanakkor alig vannak szélerőműveink, ami nagy gond, és súlyos a lemaradás a hőszivattyúk tekintetében is. A hazai energiafogyasztás kb. 40%-a az, hogy fűtjük a lakásainkat. 2050-re elvileg nem lesz földgáztüzelésű fűtés a vállalt dekarbonizáció miatt. Hogyan érjük ezt el? Az egyetlen technológia, ami ezt kezelni tudja, a hőszivattyú, ami összesűríti a kinti levegőből a meleget, és bepumpálja a lakásba. Nem termeli a meleget, mint a gáz, hanem csak összegyűjti. Árammal működik, amit, ha napelemből állítunk elő, akkor máris dekarbonizáltuk a fűtési rendszert. Persze ez egyelőre jóval drágább, mint a gázbojler, macerás beszerelni, nem könnyű technológia, de nyilvánvaló, hogy ez a jövő. Svédországban, Finnországban és Norvégiában már a háztartások felében hőszivattyúval fűtenek, míg nálunk körülbelül 2%-os ez az arány.

– Ha ennyiféle klímavédelmi törekvésbe belelátsz, mennyire vagy klímaszorongó?

Most fog megjelenni egy könyvem, Napozószékek a Titanicon címmel. Ebben is írok arról, hogy nagyon aggasztó a klímahelyzet, minden nap olvasni híreket, hogy rekordalacsony a jég az Antarktiszon, hogy soha nem volt ilyen meleg, soha nem volt ilyen aszály, nem voltak ekkora erdőtüzek, és így tovább. Ezekből a vészjelzésekből elég jó lehet érzékelni mekkora a baj, ám azt nem érzékeli az átlagos olvasó, hogy milyen gyors a zöld technológia térnyerése. Arról kevesebbet hallunk, hogy Kína csak 2024-ben több napelemet telepített, mint amennyi az USA teljes napelemkapacitása. Én optimistább lettem, mire a könyvet befejeztem, mert azt láttam, hogy tényleg van egy őrületesen gyors technológiai váltás. Még ma is évről évre nő a világ éves széndioxid-kibocsátása, de egyre kisebb mértékben, és számos elemző gondolja úgy, hogy jövőre talán már nem fog nőni, és utána elkezdődhet a lejtmenet. Ez lényegében attól függ, hogy Kínában mennyi áramot termelnek szénből és mennyit megújulókból. Kínáé a világ kibocsátásának 30%-a, ezért az éghajlatunk sorsa jelentős részben ott dől el. A szerepük e tekintetben borzasztó érdekes: egyrészt ők tüzelik a legtöbb szenet, így ők károsítják a legnagyobb mértékben az éghajlatot, ugyanakkor ők hozzák a megoldást is, nekik köszönhető, hogy vannak olcsó elektromos autók és olcsó napelemek. A kínai gazdaság annyi pénzt pumpált a zöld technológiákba, hogy ezzel versenyképessé tette ezeket a fosszilis technológiával. Ez persze az európai gazdaságnak rossz, többek közt ezért döglődik az autóipar. Ők felgyorsították a dekarbonizációt azzal, hogy megteremtették ez ehhez szükséges, elérhető árú eszközöket. Európa úgy akarta dekarbonizálni az autózást, hogy ez fokozatosan történjen, ne vesszenek el munkahelyek, ne menjenek csődbe autógyárak. Ezt a fokozatosságra épülő modellt buktatta meg Kína azzal, hogy technológiailag és árban is leelőzte az európai gyártókat.

Visszatérve a kérdésre, nincs klímaszorongásom, de ez nagyon sok tekintetben lelki alkat kérdése is. Egyáltalán nem tartom alaptalannak vagy indokolatlannak a klímaszorongást, vagy a depressziót, lehet úgy olvasni a helyzetet, hogy mindaz, ami most történik, nem lesz elég ahhoz, hogy megmentsük az emberi civilizációt. Manapság azonban elviszi a fókuszt a gazdasági válság, a covid utáni helyzet, a háború, az anyagi problémák. Van némi politikai akarat az emberekben a klímaváltozás megoldására, de még messze nem elég erős. Az emberek sem képesek nagy távlatokba nézni, az érdekli őket, hogy mi lesz a következő hónapokban. De közben lehet reményt meríteni abból, hogy ha az emberek hozzáállása nem is fejlődik, a zöld technológiaváltás gyorsan és biztosan halad előre. A legtöbb ország nem termel olajat és gázt, nekik mi hasznuk van abból, hogy továbbra is benzines autók legyenek, vagy hogy gázzal fűtünk. Kínában már elkezdett csökkenni a kőolaj-fogyasztás, ők is importálják az olajat, és földgázuk sincs nagyon, ezért nem csoda, hogy ki akarják váltani.

Persze, ha kevesebb kőolaj fogyasztással is nő a gazdaság, az aggasztó jel az olajcégek számára. A világ első olajexportőreként Amerikának érdeke, hogy ez megmaradjon, de a világ nem az Egyedült Államok. Ha Thaiföldön vagy Indiában olcsóbb az elektromos autó, mint a benzines, akkor azt fogják venni. Én bízom a technológiai váltásban, bár azt látni kell, hogy ez nem megy állami támogatás nélkül, mert az új technológiák kezdeti költsége nagy, igaz, utána olcsóbb üzemeltetni őket. A napból és szélből származó áram mindig hatékonyabb, mint a szénből vagy gázból származó, hisz ott nem égetünk el semmit. Az olaj, szén vagy gáz égetésekor a kezdeti energia fele-harmada elvész, és csak a maradék lesz hasznosítható. A benzines autók esetében a kitermelt nyersolaj energiatartalmának csak a negyede jut el a kerékig, a többi elvész a finomítással, különféle átalakításokkal. Egy napenergiával hajtott elektromos autónál a megtermelt áram háromnegyede eljut a kerékig. Van tehát egy technológiai váltás, ami ösztönözhető, gyorsítható, és ez sokkal biztosabb esély, mint arra számítani, hogy nyolcmilliárd ember tudatosabban kezd el élni.

– Milyen társadalmi hatásai vannak az éghajlatváltozásnak?

Globálisan nézve vannak, lesznek csoportok, amelyek jobban kitettek a klímaváltozás hatásainak, ilyenek például, akik mezőgazdaságból élnek, különösen a legszegényebb országokban, elsősorban Afrikában. Nagyon fontosak azonban a klímaváltozás közvetett hatásai, amelyek tovagyűrűznek, ilyenek lehetnek a világgazdasági válságok. Hogy csak egy lehetséges forgatókönyvet említsek: az USA keleti partja nagyon alacsonyan fekszik, és milliónyi ház áll a part közelében. Ezekre egyre nehezebb biztosítást kötni a tornádók, hurrikánok és a tengerszint-emelkedés miatt. Ha nem lehet biztosítást kötni, akkor nem lehet jelzálogot felvenni rá, így eladni is csak készpénzes vevőnek lehet. Ha a klímaváltozásnak kitett területeken lévő ingatlanok elértéktelenednek, ez létrehozhat egy újabb ingatlanpiaci válságot. Emlékezzünk rá, hogy utoljára, amikor Amerikában ingatlanpiaci válság volt, mi történt…